國Ⅵ標準可稱之為“史上最嚴”。不少人懷有這樣的疑問：這市場最嚴的標準主要嚴在哪?國Ⅵ標準四位一體，歐標、美標、全球技術法規(guī)與中國實際結合;縮小實驗與實際差距，引入實際駕駛排放概念，規(guī)避排放造假問題。

　　國Ⅵ排放標準受到了全球車企的高度關注，一方面是由于我國巨大的汽車消費市場的吸引，另一方面，這個標準不再是直接引用國外排放標準，而是根據(jù)我國實際情況，借鑒了國外經驗后形成的自己的標準。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會技術部主任何鵬表示，從汽車行業(yè)角度來看，國Ⅵ標準確實可稱之為史上最嚴。“這個嚴主要體現(xiàn)在測試工況最嚴格，排放限值設定最嚴格，導入標準的時間最短。”

　　國Ⅵ標準四位一體

　　歐標、美標、全球技術法規(guī)與中國實際結合

　　國Ⅵ標準在框架結構上繼續(xù)延續(xù)了歐洲標準體系，同時協(xié)調了全球技術法規(guī)的內容，即采用WLTC(全球輕型汽車測試循環(huán))工況，此外還對美國標準中蒸發(fā)排放、加油排放和OBD(車載診斷系統(tǒng))監(jiān)管的先進經驗加以引進，創(chuàng)新形成了符合中國實際的排放標準。

　　業(yè)內人士稱，WLTC工況是目前世界上應用范圍最廣的工況，覆蓋了全球大約80%的地區(qū)，采用WLTC工況對我國汽車產業(yè)走出去，參與世界競爭將起到積極的作用。

　　據(jù)了解，目前，WLTC工況已經被引入歐盟的EU6c排放標準中，韓國、印度和日本均表示將會把WLTC工況逐步引入到自己國家的排放法規(guī)中。

　　此外，聯(lián)合汽車電子有限公司公開資料介紹，國Ⅵ加嚴了蒸發(fā)排放要求并新增加油排放規(guī)定，這兩部分的測試要求則修改采用了美國的測試規(guī)程;而對于OBD 的要求，也是參考美國OBDII2013版以及2015年草案的規(guī)定，結合我國汽車行業(yè)實際情況修訂而成，這幾部分已經沒有歐標的影子。

　　國Ⅵ還借鑒了歐洲法規(guī)中特有的元素，比如：微粒數(shù)量(PN)排放要求，實際道路排放測試要求等，以改善空氣質量中的微粒排放，并減少實際道路排放與試驗室排放之間的差異。

　　縮小實驗與實際差距

　　引入實際駕駛排放概念，規(guī)避排放造假問題

　　國Ⅵ之所以引發(fā)關注，焦點在于其標準體系是否有本質改變，檢測工況體系是否能修正檢測數(shù)據(jù)與實際運行數(shù)據(jù)偏差較大的問題。

　　據(jù)悉，WLTC工況相較于國Ⅴ工況體系要更貼近實際，這對促進車輛在實際運行中的減排將起到積極的促進作用。

　　國Ⅵ采用WLTC工況，同時又引進美國在蒸發(fā)排放和車載診斷系統(tǒng)管理方面的經驗作為WLTC工況檢測的有益補充，兩者在技術上并沒有沖突。相關專家表示，這只是讓國Ⅵ的檢測更貼近車輛實際運行狀態(tài)，讓排放檢測更嚴格了。

　　據(jù)了解，為摸清機動車實際排放狀況，國Ⅵ標準制定過程中調查了50萬輛機動車的行駛狀況，分析了8600多個國Ⅴ車型的排放狀況，對95個車型進行了876次試驗驗證，部分車型還在進行耐久性試驗。

　　事實上，試驗檢測狀態(tài)和實際運行狀態(tài)的偏差是客觀存在的，過去有的車型在實驗室的排放數(shù)據(jù)是合格的，但上路后的排放可能超標。

　　近期有媒體報道，大眾汽車在美國將為“尾氣門”再準備約150億美元的賠償金，用于回購涉事車型，其中一部分用于賠償車主。

　　為了規(guī)避類似的造假問題，國Ⅵ征求意見稿引入了RDE(實際駕駛排放測試)工況概念。

　　實際道路排放試驗是一項全新的排放要求。新標準規(guī)定，駕駛者如何開車，以及在何種工況下，排放都應當達標?？刂茖嶋H道路行駛中的排放將成為未來排放控制趨勢。

　　為了了解我國車輛RDE的實際水平，國Ⅵ征求意見稿要求在6a階段只進行監(jiān)測并報告結果，從6b階段起提出強制性限值要求。

　　車企要過多少坎兒?

　　時間緊、任務重，車企面臨新一輪市場考驗

　　每次排放升級，都會給行業(yè)帶來一定的影響，國Ⅵ標準又將為車企帶來哪些影響和改變?

　　從國Ⅰ到國Ⅴ，我國的排放標準采用的都是歐標體系，企業(yè)的產品一直都是按照歐標進行開發(fā)設計，此次國Ⅵ標準升級，很多工作都要重新開始，何鵬解釋。

　　根據(jù)國Ⅵ標準征求意見稿編制說明，在對現(xiàn)有的近20個品牌66個典型車型開展驗證工作(使用符合國六油品標準的基準燃料)后，已經獲得部分驗證結果。 結果顯示，常溫冷啟動試驗6b階段的合格率為48.4%;低溫冷啟動試驗合格率為62.1%，燃油蒸發(fā)試驗合格率為23.1%(燃油蒸發(fā)試驗合格率低主要 是由于大部分試驗車輛沒有使用大炭罐，但僅需少量技術調整，即可滿足試驗要求)。

　　可見，排放限值的設置兼顧了嚴格性與可達性，汽車制造廠需要較大的技術提升以滿足6b排放限值要求。

　　對國Ⅵ標準，何鵬表示，汽車行業(yè)的統(tǒng)一共識是，支持在全國范圍內實施統(tǒng)一的技術標準，“這主要是基于前期的產品技術開發(fā)應對，以及后期的市場導入管理的考慮。”

　　“車企的技術儲備相對比較成熟。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，盡管從技術角度來說難度不是很大，但對車企來說依然是個不小的挑戰(zhàn)。

　　長安汽車相關負責人表示，對企業(yè)來說，準備時間、成本、銷量、效益都會受到影響。標準升級企業(yè)肯定要做大量的研發(fā)、調研工作，產品的成本也會隨之增加，對整個行業(yè)來說也將面臨新一輪的市場考驗。

　　“不同的技術標準無疑會大大加重企業(yè)在研發(fā)上的應對成本，需要開發(fā)出不同控制策略的產品。”何鵬解釋說，“而且在實際生產中及投放市場方面，對共線生產的產品要加以區(qū)分，會面臨很多實際課題。”

　　據(jù)了解，不少企業(yè)認為，如果國Ⅵ標準在今年年底正式發(fā)布，再除去型式認證的一年，就意味著只有2017年和2018年兩年的時間留給車企，而發(fā)動機的 開發(fā)周期是比較長的，研發(fā)之后需要整車匹配、路試、標定、三高試驗(高溫、高寒、高原)，需要經過各個季節(jié)的周期驗證，還需要進行16萬公里的質量認證。

　　國Ⅵ標準各個工況下的排放控制難度加大，需要大量的研發(fā)、標定工作，對車企而言時間緊、任務重。

　　何鵬也認為，最大的困難還是在于是否有足夠的開發(fā)應對時間。“目前，國Ⅵ標準里的很多項目如PN、RDE、以及ORVR(車載加油油氣回收系統(tǒng))試驗，都屬于新增內容。特別是像RDE這種在全球范圍內都還處于驗證階段的內容而言，我們的企業(yè)確實需要足夠的應對時間。”

　　盡管如此，何鵬表示，絕大部分汽車企業(yè)還是會迎難而上，爭取在盡可能短的時間內完成產品升級。“作為汽車行業(yè)，不斷提升產品質量，提供更符合標準要求、更清潔的產品是企業(yè)的社會責任。”